〖转帖〗空军

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以下为我军获得米格-15的具体列表：1950年10月13日，驻上海帮助中国防空的苏联空军部队向解放军空军第四混成旅移交了38架米格-15。苏联政府赠送中国372架米格-15飞机，51年六七八月间分3批进口，仅收运输费。1950～1951年间，中国从苏联共进口（转让）米格-15飞机654架。1951～1958年，我国从苏联进口乌米格-15飞机357架。1951年赠送372架米格-15飞机，包括12架乌米格-15，于7月18～31日运到。1958年，将米格-15改装成乌米格-15教练机。1980年最后18架米格-15退役。1952年供给348架米格-15比斯。8月23日至10月17日，从满洲里、绥芬河陆路口岸进口，当年进口348架。1953年5～10月，第二批进口134架。1952～1955年，共进口（转让）米格-15比斯飞机1460架。1959年，将米格-15比斯改装成双座教练机。1986年米格-15比斯退役。（以上列表鸣谢网友 麻雀 提供资料）

按照最初的计划，新成立的中国航空工业局以仿制雅克-18初级教练机为起点，同时开始仿制米格-15“比斯”歼击机。1954年，国产米格-15开始试制，1957年年底生产出第一架飞机。后来。根据苏联专家的建议，改为仿制性能更好的米格-17F，而且提前1年零5个月完成了计划。

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米格-15采用机头进气形式，机身上方为水泡形座舱盖，内容弹射座椅，这些部分和米格-9还是较为相像的，此后的米格-17更是与米格-15酷似。其机翼为后掠35度的中单翼，带4枚翼刀，翼下可挂两个副油箱或炸弹。机头下方装有1门37毫米H-37机炮和2门23毫米HC-23KM型机炮。米格-15不装备雷达，不具备全天候作战能力。机载设备有瞄准具、无线电台、无线电罗盘、高度表、信标接收机等。其基本型安装一台推力2270千克的Pд45型（仿英国“尼恩”）喷气发动机。

米格-15的主要改型是米格-15比斯（MИГ-15БИС），它改装了推力2700千克的的BK-1型发动机，飞行性能有所提高，重量增加，但飞机几何尺寸不变。外观上，该型号的翼刀带有一个缺口，而之前的米格-15是没有这个缺口的。

米格-15比斯于1949年投产，到1950年年底，该型号成为前苏联空军的主力歼击机，波兰、捷克等国相继仿造，到1954年停产时，各型米格-15总产量达到16500架以上！创造了喷气战斗机单一型号产量之最！

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米格-15的双座教练型是乌米格-15（уMИГ-15）。

米格-15比斯可选择携带多种武器（炸弹或57毫米火箭弹），可完成复杂气象甚至夜间良好天候情况下的截击，护航、侦察、战术轰炸等多种任务。

米格-15是世界上最早投入使用诉成熟的喷气战斗机型号之一，其突出的高空高速飞行性能，特别是良好的加速性能和爬升性能优于同期的西文同类飞机。米格-15是第一代实用喷气式战斗机的杰出代表，和它的对手美国的F-86相比有很多优势。机长10.10米，翼展10.80米，机高3.7米。起飞重量5609公斤，实用升限1.55万米，最大速度1070千米/小时，航程1497千米。首先它的推重比远大于F-86（0.54对0.42）,爬升率比F-86高（50米每秒对47米每秒)，实用升限也高（15 500米对15 000米）。所以，其垂直机动性压倒了对手；在水平机动性方面与对手持平（水平盘旋角速度10.75度每秒对11.4度每秒）；再加上它那大口径的机炮，可以击穿当时所有飞机的结构，也是F-86的6挺机枪不可比的。

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上图为米格-15，下图为米格-15比斯

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当然，米格-15也有不足，例如机载设备、座舱舒适性都不如F-86，航程也略短一点。火炮威力虽大，但备弹较少，持续作战能力就差些。当然这主要是因为苏联战斗机主要针对空中拦截任务设计，因此必须采用较大口径的航炮。而美国战斗机主要着力于与敌方战斗机交战从而夺取空优，较为重视持续作战能力。

米格-15的优异性能在朝鲜战争中得到充分发挥与考验。美国最早发现米格-15参战是在1950年11月1日。同年11月8日，4架米格-15和4架F80遭遇，这被认为是世界上喷气战斗机的第一次空战。11月9日，2架米格-15把一架B29轰炸机打得满身弹孔；在以后的三四天里又击落几架，令美国大为震惊。由于F80、F84战斗机不是米格-15的对手，美国赶紧派刚刚研制成功的F86上场。但从空战战果来看，中苏两国的米格-15共击落F86战斗机211架（西方报道是100多架），至少还击落18架F84、14架F80、10架P51、17架B29、6架B26。战争后期F-84基本不敢与米格-15比斯交战。这足以证明它的确是世界上最杰出的喷气战斗机。

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1956年2月下旬，空军工程部在北京召开的修理工厂厂长会议上，要求空军上海13厂于当年完成米格-15比斯（ΜиГ-15Бис）飞机的试修，并于1957年转入成批修理。首架米格-15比斯飞机的试修，仅用5个月就试飞合格。到12月，又完成4架大修任务，均于当年交付，圆满地完成空军工程部下达的任务，工厂荣获1956年上海市军事工厂厂际竞赛一等奖。米格-15比斯飞机自从1956年开始试修，至1974年停止修理，19年中共大修1204架。

此后，我军对米格-15进行了进一步的改型改进工作。因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空军13厂下达将米格-15歼击机改装为乌米格-15（У ΜиГ-15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格-15原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。

改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。

飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。

接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格-15的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15教练126架。

1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15比斯改装为教练机的任务。比斯改成乌比斯与米格-15改成乌米格-15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。

厂技术科组织力量在改装米格-15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。

经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y-3整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工简化，生产周期缩短。

经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。

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1960年，米格-15和乌米格-15飞机原配套使用的爱尔特-45（РД-45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡-1A发动机。由于这2种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格-15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的1架米格-15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格-15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格-15飞机交13厂改装维卡-1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡-1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格-15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。

1963年，正值中国地空、空空导弹试验阶段，而苏联已停止提供为上述导弹试验用的靶机，导弹基地靶机也已寥寥无几，但即将退役的米格-15型飞机却很多。在此情况下，国务院国防工业办公室（以下简称国防工办）于同年11月29日召开靶机专题会议，决定用米格-15比斯型飞机改装成靶机，并要求空军13厂承担靶机的机体结构改装和整机装配任务，先改2架，1966年5月交付。空军工程部经请示空军副司令员曹里怀同意后，于1964年4月初成立领导小组，航空研究院30所副所长蔡克非任组长，空军13厂总工程师毛贤晟任副组长，负责具体实施与指挥改装工作。6月16日在空军13厂成立改装靶机办公室，毛贤晟任主任。为解决空军13厂承担此项任务厂房紧张的困难，经总后勤部批准，修建了1825平方米的靶机厂房。

由于靶机是供导弹试验所用，对各项技术性能要求很高，在自动飞行时要达到滑跑距离900～1100米，滑跑时间28～32秒，离地速度240～280公里/小时，自动收起落架时间50±1秒，自动收起落架时飞行速度不大于400公里/小时，滑跑过程中最大偏航角小于3度、离跑道中心线的距离不大于25米，离地瞬间偏离跑道中心线最大距离不大于40米以及在各种状态下的重心范围符合规定等。

经各有关厂、所1年多的协力工作，改装的2架靶机在某基地进行了多次起落的试飞。经鉴定，达到战术技术要求，可转入小批量生产。为了充分利用比较老旧、接近淘汰不能用于作战的飞机改装为靶机，空军司令部于1966年3月8日向总参谋部建议，用米格-15飞机改装为靶机。4月6日，总参谋部、国防工办、国防科委联合批复空军，同意1966年仍用米格-15比斯飞机改装，以后改用米格-15飞机改装。为此，航空研究院和工厂经过修改部分设计，从第九架开始改用米格-15飞机改装。

1965～1969年，工厂共交付靶机14架（其中用米格-15比斯飞机改装8架，用米格-15飞机改装4架，大修2架）。后由于领导体制变动和工厂担负运10大型客机制造任务等原因，经空军首长批准，同意撤销工厂靶机改装任务。

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根据总参谋部的部署，1960年5月24日，炮兵司令部、空军工程部和炮兵校射大队组成工作组，至空军13厂研究改装炮兵侦察校射机问题，并初步确定了方案。6月11日，炮兵司令部致函空军工程部修理部，要求下达改装任务。8月13日，空军工程部下达任务给空军13厂，将1架米格-15比斯飞机改装为炮兵侦察校射机。

改装主要是将飞机的单座舱改为双座舱，前舱是驾驶员，后舱是领航员。前后舱的设备作相应改变，装置新式地平仪，后舱小时钟改为领航时钟，小罗盘指示器改为大的全罗盘指示器，并增添照相控制器等。在机头弹舱内安装ΑΦΑ-33／20和ΑΦΑ-БΑ／40能互换使用的航空照相机。将挂弹架改为БД3-53以便携带600公升副油箱，增加续航时间。在军械系统只留1门口径23毫米机关炮，拆除原有大、小炮各1门。工厂于当年完成改装任务。

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美国为了研究米格-15为什么那么优秀，曾悬赏10万美元，设法弄到一架完整的米格-15；以后又把奖金提高到100万美元，用中、俄、韩三国文字写成传单，但都没有成功。直到1953年9月21日才得到一架捷克产的米格-15，并立即运回美国试飞。美国的著名试飞员，包括首次突破声障的查尔斯·E·耶格尔，试飞这架飞机后证实了它的机动性确实很好；但座舱狭小，机载设备也不如F86，俯冲时未能达到声速。

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1960年1月12日，解放军海军航空兵第4师飞行员杨德才驾驶1架编号6501的米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞往台湾，结果在台湾宜兰地区迫降时死亡。这是解放军方面第1架叛逃的军用飞机。1962年3月3日，解放军海军航空兵第6师第16团3大队8中队飞行员刘承司驾驶1架米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞抵台湾桃园机场。获黄金1000两，后加入台湾空军，官至空军电台上校副台长。