舟山的繁华与隐痛

咣当吧

舟山的繁华与隐痛

一座海洋城市的经济转型调查

作者：新金融记者 袁树勋

这是一座因海而兴的城市。

一座海洋经济占绝对比重的城市。

当传统的渔农经济让位于现代临海工业，舟山经济开始了迅速增长，在金融危机之前的6年里，GDP平均增速高达15%，一度领跑富庶的浙江。

曾经的“东海渔都”，化身为船舶制造基地和大型物流港。

奇迹般增长的背后，是在政府意志推动下不断涌进的外资。投资者带走了利润，留下的是猛增的GDP，包括舟山人梦寐以求的大型港口和跨海大桥。

光环背后，环境污染和产业结构的隐痛，也在孕生。

当“海洋经济”成为国家战略，这片被定为国家级海洋综合开发试验区的异常富饶的海域，将迎来机会，也将面临挑战。

“渔都”转身

30年前，17岁的大学新生楼加金第一次来到舟山群岛时，这个在中学地理课本上被描述成“祖国渔仓”的地方，最大的岛上也只有区区几栋楼房，一条半街，花不了多长时间就能逛完。

没人想到，30年后，它已经成为中国大陆最具经济活力的城市之一。金融危机之前的6年里，GDP的平均增速超过15%，一度领跑富庶的浙江。在2010年的全国相对富裕十大城市排行榜中，名列第八位。

　　另一个引发当地人热议的榜单，是由一家名为“宜居城市研究”的机构发布的《2010年7月中国城市房价排行榜》，舟山排名全国第十。以至于对房价不满的当地网友，将自己的城市自嘲为“小曼哈顿”。另一个理由是居高不下的物价，当地媒体最热衷的民生话题，是“为何菜价比上海还要贵”，而初到此地的旅行者，则常常为水果摊上四五十元一斤的葡萄标价而咋舌。

　　当夜幕降临时，几乎每条繁华街道上，都挤满了娱乐场所。寒冬也没法降低人们的消费热情，从门口扎堆的奔驰、宝马轿车就能看出生意之旺盛。

　　来自舟山市发改委的材料显示，2009年，舟山城镇居民人均可支配收入为24082元。

　　当然，这个全国排名也能靠前的数据，很大程度上得益于数量不多的人口。舟山是浙江省最小的地级市，户籍人口迄今不过百万，外来人口约为其五分之一，1390个岛屿散布在茫茫东海之上。

　　这也是一座因海而兴的城市。

　　它最早被国人所熟知，源自于中小学地理课本上的描述，“世界四大渔场之一”，水产丰盛。在上世纪90年代前，40%的舟山人属于渔业户籍，渔业是当仁不让的支柱产业，“东海渔都”，是它最响亮的城市名片。

　　但因为长期的高强度捕捞和海洋污染，这片水域凸现出巨大的危机：水质恶化，鱼种急剧减少，产量式微。“到上世纪90年代中后期，曾经是主要经济鱼类的大小黄鱼，几乎绝迹，舟山渔业陷入前所未有的困境。”曾任舟山市海洋和渔业局副局长的邬振元说。

　　另一个冲击，是2001年前后生效的中日韩渔业协定，这意味着，舟山渔民必须退出济州岛、大小黑山等传统捕捞区域。当地政府随即成立了“双转”办公室，开始有计划地将渔民输送到其他岗位。

　　这也预示着，持续多年的渔业支柱走到尽头，舟山人必须找别的出路。

　　仍旧是“靠海吃海”，但十年后，产业模式已经完全转变。“以前是渔、景、港，现在是港、景、渔。”邬振元说。他现在是舟山市委市政府咨询决策委员会副秘书长。

　　“渔都”舟山悄然转身，2009年，第一产业占三大产业的比重，萎缩至9.8%，第二产业上升至45.3%。它最新的城市定位是：国际物流岛、国际性的海上开放门户、岛型的海上花园城市，以及现代化的海洋产业基地。

　　2009年，全市船舶工业总产值约占工业总产值的40%，港口吞吐量占浙江省近三分之一，包括二者在内的临港工业总产值，占整个工业总产值的约75%。

　　疯狂的“海洋订单”

　　不得不感叹海洋对这个城市的厚爱。“全国四分之一的岛屿在我们这儿，到处都是深水岸线，出去就是国际航道。”市海洋和渔业局经营管理处处长楼加金说，“发展海洋经济，没有谁比我们更有优势。”

　　但在过去漫长的时间里，这座城市的发展却受到国防的掣肘。作为海防重镇，军事禁区密布，最优良的港口都属于部队。“一不小心就踩红线了。”市发改委规划处处长张翼说。

　　饭局上，一名当地官员讲的一个段子，可见其尴尬：在岛上搞基建，常会碰上国民党时期的废弃碉堡。这种随处可见的建筑，虽已无大用，却属于国防设施，若要拆除，需将报告一路递至中央军委，显然太过周折。于是当地人想了个歪办法，将碉堡四周地基挖空，让其坍塌，再以“年久失修、自然坍塌”的名义上报，于是乎基建一路畅通。

　　更要命的是，当地羸弱的财力，足以让任何变革的雄心壮志化为泡影。2000年，全市财政收入只有6亿元，GDP100多亿元，省内排名倒数。岛上基础设施落后，要去最近的宁波市，也必须依靠渡轮，极大制约了经济发展。

　　机会很快到来。

　　2002年，中共十六大报告首次提出了“实施海洋开发”的任务，在之后的一系列中央和国务院文件中，“海洋经济”的分量变得越来越重。

　　敏锐的当地分析人士发现，对舟山而言这似乎是个契机，足以改变其在东部沿海经济版图中的地位。“发展海洋经济”，被纳入当地政府的规划中。

　　与此同时，一项名为“山海协作”的政府工程，开始频繁见诸浙江省内媒体。

　　这项工程的主旨是，在各级政府的引导下，以项目为核心，省内发达地区企业与欠发达地区展开经济合作，并在资金和政策上给予扶持。舟山在2003年被列为重点受援地区。

　　政府主导下的资源配置迅速显效。舟山港和宁波港的一体化很快启动，二者共用一片水域、一条航道，但管辖权上长期分离，差距拉大，到2000年，舟山港的货物吞吐量不及后者的三分之一。

　　“舟山缺资金，港口资源无力开发，宁波财力雄厚，但辖区内的深水岸线已经开发饱和。”在邬振元看来，二者合一合情合理，2009年，一体化之后的宁波、舟山港的货物吞吐量，已经跃居全球港口首位。

　　在省政府的协调下，银行主也动抛出了橄榄枝。在2008年9月的一次金融支持专门会议上，舟山获得了5家省级银行440亿元的授信额度，约相当于当年市财政收入的8倍。

　　与此同时，一批大项目也相继落户。从大陆连岛工程的开通，到订单量雄踞全球第一的船舶企业的落户；从洋山国际港到六横矿山中转码头，舟山人无力做到的，挥舞着钞票的投资者都帮他们做到了。他们只需要让出延绵不尽的港口岸线资源，就能得到诱人的税收和逐年猛增的GDP。

　　“2010年，我们的人均投资量已经达到4万元，跟省会杭州差不多了。”张翼介绍，“单凭我们自己的力量，今年的人均财政收入只有6000元，是完全不可能做到的。”

　　这一年，舟山人骄傲地宣称，在过去的五年里，他们的GDP、规模以上工业、财政收入，三项指标的平均增幅，都拔得省内头筹。

　　一切都跟海洋有关。2010年，舟山的海洋经济增加值占GDP比重，已经达到了67%，在全国所有城市中居第一。

　　美好的前景似乎不止于此。同样是这一年，国家“十二五”规划将“海洋经济”纳入发展战略，批复一个省级、两个市级和一个县级综合开发试点调研区，舟山成为幸运儿之一。

　　来自GDP的污染

　　没有什么能比“龙门吊”这种设备，更能彰显中国沿海重工业的速度和冲劲。

　　在舟山，它们巨大的身影随处可见，在港口，在码头，在船坞内，起重声嘶鸣，通宵明亮的照远灯，能划破黑夜抵达海岸边，照亮将五颜六色的塑料袋推向水泥海岸的浊黄色的海水。

　　这是临港产业时代舟山的缩影，现代化梦想的实现与海洋生态的破坏并行，繁华与隐痛共存。

　　带来税收、GDP增长和少数人致富机会的同时，工业机器会破坏海洋，吞噬滩涂、礁石。

　　2007年，东华政法大学举行了一场名为“海岛立法与环境保护研讨”的研讨会，一段关于舟山群岛破坏性开发的视频——“礁石被铲平，铺成狭长的造船码头，海岛上不断出现爆破点……”成为与会者的重点议题。

　　与会的舟山籍环境艺术家，外滩艺术馆馆长杨海伦，后来成为舟山破坏性开发最尖锐的批评者之一，对“北鼎星岛因开矿被铲平”、“仙草潭遗址因项目引入而毁”等事故发出沉重叹息。

　　邬振元透露，当地政府曾试图将部分海岛交给投资商开发，但因为临近公海，“属于界定国家领海的基准点”，未获国家批准而作罢。

　　与此同时，舟山的滩涂围垦工程一直在进行，近4万亩生态系统丰富的滩涂，将成为建筑用地。

　　这是大开发时代“寸土存金”的产物，势头正劲。一名当地官员在接受新金融记者采访时直言不讳，希望借获批国家海洋综合开发试点区的机会，获得更大的贸易自由度、更大尺度的海岛开发权，以及更多的农保地转建设用地指标。

　　尽管“保护海洋环境”早在“十五”规划就被列入文件，但趋势似乎并未得到根本性扭转。一名当地分析人士指出：“在临海产业建设阶段，必然会向陆地、向海洋伸手要地盘，与环境的冲突不可避免。”

　　早在上世纪八九十年代，舟山沿海就出现了数量众多的拆船厂，厂主们以极其低廉的价格，将国外的报废船买进来，拆下钢板，收集残留的机油，转手倒卖就能赚一大笔钱。邬振元曾经见过这种在露天海滩上野蛮开展的工作，“有用的都留下，没用的电子配件、油污都倒进海里。”

　　之后拆船业式微，但崛起的船舶修造业，以及临海化工业，作为污染大户，成为环保部门的重点监控对象。

　　这片海域还遭受到更遥远的侵袭。给舟山渔场的海洋生物带来丰富养料的长江、钱塘江、甬江，在过去的三十年里，将大量的化学物质也带了下来，后果是水质恶化，海洋生物锐减。

惨淡的捕捞量，以及越来越少的作业海域——港口、航道和海底管道、电缆的出现，让大片的传统捕捞海域成为禁区，再加上政府对小渔船的不鼓励政策，让陈资强们面临一场赌博。

　　这并非舟山群岛唯一的环境隐痛。这里还是中国酸雨最严重的地区之一、赤潮爆发最频繁的海域之一。

　　环保赌局

　　曾被舟山人视为经济支柱的鱼类，其产量和品种的转化，足以折射舟山海域生态的变化。

　　1974年，刚从部队复员的邬振元，一次退潮时随渔船靠岸，发现海滩上搁浅了不计其数的大黄鱼，“个头儿非常大，我双手只能捧得动两条。”

　　邬振元当渔民的弟弟，对他讲述的一段经历则更像一个传说：一条行驶中的小渔船突然无法前行，船老大检查了仪表，都无异常，往水中一看，四周黑压压的一片鱼群，挡住了船路。船老大一篙子下去，戳上来3条鱼。

　　曾经是舟山渔场主要经济鱼种的大黄鱼，上世纪70年代最高年产量达1400吨，近年不足10吨，一条1公斤重的野生大黄鱼，市场标价超过2000元。  

　　邬振元介绍，过去的十年里，舟山市海洋渔业的产量，一直在120万吨左右徘徊。能维持这个数据的，除了近海养殖、远洋捕捞量增加，还得益于当地政府和企业每年都要向海中投放4000万尾鱼苗。

　　近海鱼类资源锐减已经是不争的事实。邬振元曾到北京与不少专家交流过这个问题，得到一致的意见：高强度捕捞是因素之一，更重要的原因是海洋污染。

　　“再不保护，就来不及了。”邬振元发出感叹，他所在的市委市政府决策咨询委员会，已经开始着手制定《舟山渔场振兴规划》，海洋环保是重点议题之一。

　　当地渔民面对媒体曾发出过“带鱼像筷子，鲳鱼像扣子，大小黄鱼基本绝迹”的感叹。他们是海洋环境破坏最直接的受害者。

　　在沈家门渔场，一名叫陈资强的渔民告诉新金融记者，2年前，他和5名合作人合资打造了一条价值50万元的钢制渔船，为此背上了10万元的债务，每年能获得4万元的收入，其中的四分之一要用来还利息，余下的用于日常开支、孩子学费，最后所剩无几。

　　惨淡的捕捞量，以及越来越少的作业海域——港口、航道和海底管道、电缆的出现，让大片的传统捕捞海域成为禁区，再加上政府对小渔船的不鼓励政策，让陈资强们面临一场赌博：要么借更多的钱，打造更大的渔船，在承受更高风险时有机会赢取竞争；要么放弃自主的机会，成为别人渔船上的打工者，领取微薄的薪水。

　　选择前者，普遍背上沉重债务。2002年末舟山渔村基本情况调查显示，舟山渔民的平均资产负债率超过50%，船老大和小船股东是主要负债者。

　　贫富差距也因此拉大。船主们有机会在一次出海中获得几十万的收益，也可能赔个精光。

　　幸运的前者成为当地的富人，“那个老大，有两条船，去年赚了百余万。”1月1日，台风，在小店里和人玩纸牌的间隙，陈资强指着一辆绝尘而去的马自达轿车说。

　　90%的绿色希望

　　给舟山带来荣耀的发展模式本身，也在经受挑战。

　　2008年，全市GDP增速，从一年前的16%掉至14%，之后两年掉落到11%。

　　“GDP掉这么多点，是很不得了的事。”张翼分析，“除了部分大项目的投资周期已完结，金融危机对船舶工业的冲击，也是最重要原因，我们工业产值的一半都靠船舶工业支撑。”

　　“现在我们也比较为难，如果要保增长，必须靠传统的船舶修造，但这个产业的淘汰更新又是大势所趋。”张翼说。

　　尽管拥有全球数一数二的经济总量，但舟山船舶修造业的低附加值和低技术含量，一直为分析人士所忧虑。“我们曾经去奉化一个船厂考察，他们搞了条1万7千吨的海洋工程船，造价7000万美金，我们造一条17万吨的船，也是这个价。这说明什么？说明我们的船是钢板价，人家的船是技术价。”邬振元如此比喻。

　　“舟山船舶修造业必须转型，必须搞人家搞不了的。”邬振元认为。

　　如果说，8年前，舟山人借助外力造就了经济的腾飞，那么今天，他们必须承受因此带来的诸多烦恼。

　　新的烦恼还包括：许多投资额巨大的码头，属于货主码头，虽然能带来GDP的漂亮数据，以及旺盛的人气，却无法给当地财政带来多少税收。

　　“比如宝钢在马迹山的矿砂中转码头，投资13个亿，货物的进出，都属于宝钢内部的划拨，根本不在本地纳税。”张翼说。

　　类似“赚人气、赚不了财气”的项目，还包括中石化的数个巨型油库，以及支撑起舟山“十一五”固定资产投资总额七分之一强的洋山港。这个港口条件世界顶级的码头，管理体制或许也是独一无二。

　　作为投资方的上海，拥有经营管理权，所在地浙江则有行政权，码头公司都在上海注册，税费几乎尽归上海。

　　当地政府已经开始明白，坐拥优质的资源，不能再为他人作嫁衣。办法就是转变港口商业模式，培养本地公司，主动切入利益链中。

　　“今后的港口方案，我们倾向于做公共码头，而非货主码头，通过公共码头去做贸易、配送，拉动整个港口产业链。今后选择招商对象，我们也会提出相应的要求。”张翼表示。

　　已经开始调研，计划用十到二十年形成框架的海洋综合开发实验区，也将为这个城市带来新的契机。张翼介绍，下一步的工作重点，将着力于进一步开发开放，提高产业的现代化程度，环境与经济建设相契合。

　　幸运的是，在这2万平方公里的海域上，有90%的海岛仍保存完好，无人染指，适合开发的优良岸线资源也远未饱和。今天，这片富饶的水域承载的不仅是GDP，更是绿色“海洋经济”的希望。

盖聂

全面的眼光和见识令人叹服。